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mobiliteMERCREDI 11 MAI 2016
Délester les villes
Il n’est pas aisé de modifier les comportements dans une grande ville. Stockholm et Londres ont pourtant montré que des mesures intelligentes peuvent être efficaces.
Par Ben McCluskey

Rétrospectivement, pour le premier test du péage urbain de Stockholm, le 3 janvier 2006, la date d’Halloween aurait été plus appropriée. En effet, les files d’automobilistes encombrant les axes principaux ont disparu comme par magie, réduisant le trafic de 20% (5% de plus que prévu) et fluidifiant la circulation pour les usagers restants.

Ces nouvelles conditions de circulation se sont maintenues au cours des mois qui ont suivi. Intrigués, Jonas Eliasson, de l’Institut royal de technologie KTH, et son équipe de recherche se sont mis en quête d’usagers ayant modifié leurs habitudes. En vain: personne ne semblait avoir eu l’impression de changer quoi que ce soit. «Nos déplacements ne sont pas aussi figés qu’on le croit, remarque Jonas Eliasson. On prend chaque jour de nouvelles décisions, car nos vies et le monde qui nous entoure changent. De fait, certains peuvent être amenés à éviter les heures de pointe sans même s’en rendre compte.»

Comment Jonas Eliasson envisage-t-il l’avenir dans un contexte en rapide évolution? «L’augmentation du covoiturage peut faciliter le stationnement, mais ne résoudra pas le manque d’espace, affirme-t-il. Le péage doit rester un outil à disposition des gestionnaires du réseau de transport urbain. A mesure que nous collectons des données et que les usagers s’habituent aux péages, il peut être efficace d’appliquer un tarif plus élevé le matin ou pour des routes ou des véhicules donnés.»

L’exemple londonien

Londres possède l’un des plus grands systèmes de péage urbain au monde. Sa situation diffère-t-elle de celle de Stockholm? Philipp Rode, du projet LSE Cities, évoque un impact positif similaire: «Le péage a réduit le trafic de 20 à 25%, soit 60’000 à 70’000 voitures par jour.»

Malgré cela, la vitesse moyenne de circulation est en baisse depuis une dizaine d’années, notamment dans le centre-ville. Mais Philipp Rode explique que cela provient de plusieurs facteurs: «Le nombre de voitures ayant diminué, l’espace a pu être réaménagé en faveur de zones piétonnes ainsi que de voies cyclables et de bus. Cela favorise un environnement plus sûr, un meilleur accès aux infrastructures et une multiplication des activités organisées dans les lieux publics.»

Des explications révélatrices: sur le long terme, les péages ne visent pas une meilleure circulation des automobilistes, mais des villes plus équitables et agréables à vivre. Philipp Rode est convaincu que des initiatives plus audacieuses pourraient amener des changements plus importants encore. «L’omniprésence des smartphones réduit la nécessité des caméras et d’autres infrastructures onéreuses. Je ne serais pas étonné que les applications mobiles révolutionnent les systèmes de péage.» Tout semble indiquer que dans le futur, l’opinion publique et le partage des données seront au cœur de la gestion des transports.
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Une version de cet article est parue dans le magazine Technologist (no 8).

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