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transportLUNDI 04 JUILLET 2016
Fret: le train a encore du chemin à faire
Les petits pays européens font figure d’exception en encourageant l’acheminement des biens par le rail. Ils investissent dans de nouvelles technologies pour rendre ce moyen de transport plus efficace.
Par Robert Gloy

En Europe, le transport ferroviaire de marchandises peine à décoller. Jusque dans les années 1980, les trains transportaient une grande partie des biens. Mais les camions, plus flexibles, les ont progressivement remplacés. Et cette évolution se poursuit de nos jours: 50% des marchandises transportées au sein de l’Union européenne sont acheminées par la route, contre 11,7% par le rail, selon Eurostat. Ces deux modes de transport affichent des dynamiques très différentes: entre 1995 et 2013, le transport routier a augmenté de 33,4%, contre 4,7% pour le ferroviaire.

Mais l’évolution du rail vers la route ne va pas de soi. L’exemple des Etats-Unis l’illustre bien. Un tiers des marchandises transportées dans le pays emprunte la voie ferrée. Un chiffre qui devrait augmenter de 88% d’ici à 2030. Il faut dire que les conditions y sont très différentes: il existe des voies dédiées aux trains de marchandises — qui sont jusqu’à cinq fois plus longs et dix fois plus lourds qu’en Europe — permettant ainsi de transporter davantage de biens.

23 heures de retard

Le transport ferroviaire européen est à l’origine de ses propres problèmes, explique Markus Hecht, directeur du département véhicules ferroviaires à l’Université technique de Berlin. «Les trains de marchandises manquent de flexibilité et de fiabilité, notamment en raison de l’utilisation de techniques dépassées, surtout en Allemagne.» Il s’agit du pays européen transportant annuellement le plus de marchandises par train. Mais les conditions sont loin d’être idéales: «Un tiers des trains affiche un retard de 23 heures en moyenne.» Les raisons? Les pannes de wagons ou de signalisation aux postes d’aiguillage ou encore la priorité donnée aux trains de voyageurs en retard.

Les prix ne jouent en revanche aucun rôle: le transport d’une tonne de marchandises est 2,5 fois moins coûteux par train que par camion. Mais la fiabilité des poids lourds éclipse l’avantage financier des trains. «Pour les petites cargaisons, les camions permettent un transport plus rapide d’un point A à un point B, précise Horst Wildemann, directeur de l’Institut de recherche sur la direction d’entreprise, la logistique et la production à la Technische Universität München. La baisse actuelle du cours du diesel ne favorise pas non plus le transport ferroviaire.»

Ce sont surtout les petits pays européens, comme l’Autriche, la Suède, la Belgique et la Suisse, qui encouragent le transport ferroviaire et investissent dans des techniques modernes permettant de gagner du temps. Ainsi, à Anvers, des grues surplombant les voies sont capables de charger et décharger plusieurs trains à la fois. La plupart des autres gares de transbordement misent sur un triage intensif. En Belgique, les chemins de fer garantissent, par exemple, des livraisons en vingt-quatre heures. Le transport ferroviaire de marchandises y atteint 15%, bien au-dessus de la moyenne européenne.

Des trains intelligents

La Suisse fait figure d’exception: 38% des marchandises transitent par les rails et le fret ferroviaire augmente plus rapidement que le transport routier — l’ouverture en juin dernier du tunnel du Gothard devrait encore favoriser sa croissance (lire encadré ci-dessous). La raison principale est politique: en acceptant l’Initiative des Alpes en vote populaire en 1994, le peuple suisse a décidé de transférer progressivement le transport de marchandises de la route vers le rail et d’augmenter l’efficacité du transport ferroviaire.

Depuis un an, CFF Cargo, une filiale des Chemins de fer fédéraux suisses, teste un système conçu par le fabricant allemand Bosch pour numériser les trains de marchandises. Un petit boîtier est fixé aux wagons et relié au réseau, permettant de suivre en temps réel la position des trains et d’obtenir des informations sur la température des voitures et d’éventuelles pannes. Cent cinquante exemplaires de ce système sont en service en Suisse, tandis que l’Allemagne, l’Autriche et la Belgique effectuent des tests. Le boîtier devrait être produit en série dès la mi-2016.

Les choses bougent également sur le plan politique. L’initiative Shift 2 Rail, lancée dans le cadre de «Horizon 2020», le programme de l’UE pour la recherche et l’innovation, prévoit de transférer un tiers du transport de marchandises de la route au rail d’ici à 2030. Toutes les grandes entreprises de transport ferroviaire sont affiliées à cette initiative. L’amélioration de la mise en réseau numérique du transport de marchandises européen jouera un rôle essentiel dans ce contexte. Les premiers projets seront lancés dès cet été.
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ENCADRE

La Suisse relève le défi du Gothard

La Confédération helvétique abrite le réseau ferré le plus dense d’Europe et a construit une grande partie de ses 5’630 km de rails dans des zones montagneuses escarpées. Le Saint-Gothard, son dernier chef-d’œuvre, est le plus long tunnel du monde. Il a ouvert ses 57 km de rails en juin, après seize ans de travaux et 24 millions de tonnes de roches excavées.

Le tunnel réduit le temps de trajet entre Zurich et Milan de cinquante minutes. Les chemins de fer suisses espèrent ainsi doubler le transport de passagers et de marchandises d’ici à 2025. D’autres tunnels en Europe suivent cet exemple, comme le Marmaray à Istanbul qui relie l’Asie à l’Europe depuis 2013 et le tunnel de base du Brenner entre l’Autriche et l’Italie qui devrait voir le jour en 2025.
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CHIFFRES

Classement des cinq premiers pays européens transportant annuellement le plus de marchandises par train (en millions de tonnes).

1. Ukraine 457
2. Allemagne 221
3. Pologne 120
4. Royaume-Uni 110
5. Autriche 74
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Une version de cet article est parue dans le magazine Technologist (no 9).

Pour souscrire un abonnement à Technologist au prix de CHF 45.- (42 euros) pour 8 numéros, rendez-vous sur technologist.eu.



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