L’idée du train autonome traverse l’histoire du rail. En 1967, le premier métro partiellement automatisé s’est mis à circuler à Londres. Les locomotives sans pilote sortiront-elles un jour du tissu urbain pour foncer d’une gare à l’autre?
En milieu urbain, les trains sans conducteur creusent leur sillon au rythme des évolutions techniques, dûment réglementées. Au niveau GoA3, aucun conducteur n’est aux commandes mais un opérateur contrôle les mouvements des portes et surveille les incidents qui pourraient perturber la bonne circulation du train. Au niveau GoA4, aucun personnel n’est nécessaire à bord. Le démarrage, le freinage et les perturbations sont gérés à distance, comme pour les lignes 1 et 14 du métro parisien, développées par Alstom. Non sans succès. Amortis après une dizaine d’années d’exploitation, plus rapides, les métros autonomes sont aussi plus sûrs: en trente ans, aucun accident mortel n’est à signaler.
Du côté d’Alstom, on souhaite aller plus loin, indique Tanja Kampa, responsable de la communication du groupe français pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse: «Nous avons lancé des programmes de recherche destinés à explorer des domaines d’application plus larges que le métro urbain, en particulier pour le fret ou le tramway.»
Rares en Europe, ces applications connaissent un développement timide. «Alstom envisage de se tourner vers le transport régional mais s’oriente plutôt sur l’aide à la conduite que sur l’automatisation complète de l’exploitation, encore hypothétique», précise Tanja Kampa, qui souligne l’importance des contextes locaux. Si un train sans conducteur circule bien entre différentes usines du groupe Volkswagen, l’Europe peut difficilement s’aligner sur certaines régions très peu peuplées comme en Australie.
«Pas dans les mœurs»
«La technologie existe, estime Anne Froger, directrice de la communication pour la France et le Benelux du groupe canadien Bombardier. Ce qui en limite le développement est lié au risque d’accident. Pourrait-on accepter qu’un train et un bus scolaire entrent en collision à un passage à niveau sans que personne ne soit aux commandes? Ce n’est pas dans les mœurs.» Sans compter la difficulté de faire circuler des convois autonomes sur des infrastructures ouvertes, contrairement à celles des métros. «Lorsque des piétons peuvent accéder aux voies, ne pas prévoir une personne en cabine de conduite est délicat. Seul un conducteur humain peut faire la différence entre un choc avec un animal sauvage et un drame humain.»
Face à la difficulté de s’adapter aux infrastructures existantes, certains imaginent de contourner le problème en construisant un réseau ex nihilo, dédié à des trains d’un nouveau genre. Le projet Hyperloop, imaginé par l’entrepreneur américain Elon Musk, a récemment fait parler de lui, mais il s’inspire largement de pistes développées bien plus tôt. Notamment dans le cadre du projet cialis prescribing, élaboré à la fin des années 1990. «La vitesse maximale, le mode de propulsion et les niveaux de pression diffèrent, mais les capsules se déplacent dans les deux cas sans pilote dans des tubes souterrains à basse pression», explique Marcel Jufer, professeur honoraire à l’EPFL et concepteur historique du projet. De quoi relier Lausanne et Bâle à des vitesses vertigineuses ou passer de l’aéroport de Genève à celui de Lyon en quinze minutes. Longtemps plombé par l’affectation des budgets à d’autres grands travaux, le projet suisse n’en inspire pas moins la Chine, qui s’intéresse aussi à ces transports sous vide, adaptés à un territoire aussi vaste: une boucle d’essai à basse vitesse est testée depuis 2014 dans le laboratoire de Deng Zigang à l’Université de Jiaotong. A moins que Swissmetro ne connaisse une nouvelle jeunesse en Europe.
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Une version de cet article est parue dans le magazine Technologist (no 9).
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