Il a transformé sa passion pour les voyages hors des sentiers battus en un modèle économique à succès. Statisticien de formation, Jean-François Rial a débuté dans les années 1990 dans le renseignement financier avant de reprendre l’agence Voyageurs du Monde, dont il a profondément transformé l’activité selon sa vision du voyage. La recette a connu un grand succès en France, et s’est peu à peu exportée dans les pays voisins. En Suisse, la première succursale a ouvert ses portes à Genève en 2011, suivie de Lausanne en 2021 et Zurich depuis 2025. Un succès qui repose sur une offre «unique en son genre» sur un type de services devenus selon lui «de première nécessité» dans nos sociétés modernes.

Mais Jean-François Rial, c’est aussi un patron convaincu de la gravité de la crise climatique et la nécessité pour son secteur de se décarboner. Face au constat que les COP et les grands discours ne suffiront pas, le sexagénaire père de trois enfants, a décidé d’apporter sa pierre à deux édifices colossaux: la décarbonation du tourisme, mais aussi de l’agriculture. Deux approches où il espère mobiliser bien au-delà de son cercle pour apporter des solutions concrètes et rapides à une problématique mondiale.

D’où vous vient votre passion du voyage et comment vous a-t-elle mené à reprendre Voyageurs du Monde?

J’ai toujours été passionné d’histoire et de géographie. À 15 ans, je suis parti en URSS, à l’époque de Brejnev. Le dépaysement a été total. C’est là que j’ai commencé à cultiver un intérêt pour le métier de voyagiste. En 1983, alors que j’allais rentrer en école de statistique à Paris, je suis parti avec deux amis en Chine. C’était la première année où les voyageurs individuels étaient autorisés. Jusqu’alors, l’Empire du Milieu était une terre assez mystérieuse où les touristes occidentaux ne pouvaient que voyager qu’en groupe. Après cela, j’ai développé une profonde appétence pour la beauté et l’authenticité. Il m’était devenu inconcevable que le voyage se résume à du tourisme de masse.

Mais le tournant a eu lieu lors d’un voyage dans le désert du Sahara. Ce fut un véritable choc émotionnel et esthétique. J’ai été émerveillé par la beauté des paysages, mais aussi par la spiritualité et la sagesse profonde des Touaregs. De retour en France, j’ai décidé de renoncer à mon poste de salarié pour développer une entreprise de voyage. Ce n’était pas une décision qui allait de soi. Je gagnais très bien ma vie et le secteur du voyage était réputé difficile. Certaines personnes de mon entourage ont essayé de m’en dissuader en me disant que ce serait la ruine!

Vous reprenez donc Voyageurs du Monde en 1998. L’agence existait déjà depuis près de 20 ans à l’époque. Mais vous avez voulu retravailler l’offre pour qu’elle reflète mieux votre vision du voyage.

Voyageurs du Monde était une marque connue qui bénéficiait d’une bonne image. Mais nous avons profondément modifié son offre. Nous avons totalement abandonné les voyages en groupe et introduit le voyage individuel sur mesure. À l’époque, cette offre n’existait pas sur le marché. La demande n’a pas tardé à se manifester. Le concept a rapidement pris, et l’entreprise n’a cessé de croître depuis et a multiplié son chiffre d’affaires par dix en 25 ans. Chaque année, nous traitons près de 20’000 dossiers pour près de 60’000 clients sur le segment du voyage individuel sur mesure. L’activité génère près de 300 millions d’euros de chiffres d’affaires par an.

Le voyage sur mesure n’existait pas avant vous?

Pas sous cette forme. Nous avons voulu développer un concept où la clientèle peut non seulement faire du tourisme mais aussi organiser un voyage en lien avec ses propres intérêts. On peut tout faire! Par exemple, si un client est collectionneur de timbres et souhaite visiter une vieille imprimerie de timbres pendant son voyage au Costa Rica, nous l’y emmenons. C’est une approche très littérale du voyage individuel et personnalisé.

Cette formule sur mesure à haut niveau de service permet de se démarquer de la concurrence des plateformes en ligne. C’est aussi un bon moyen de résister aux périodes de crises en visant une clientèle plus aisée?

Oui, il est vrai que l’entreprise a jusqu’ici bien résisté aux aléas conjoncturels. Même en 2025, par temps de crise budgétaire et de tensions géopolitiques accrues, l’entreprise a augmenté son chiffre d’affaires. Je pense que le voyage est devenu un produit de première nécessité pour de nombreuses personnes. Il sert à évacuer les tensions et le stress du travail, de la gestion financière et faire oublier tous les tracas de la vie quotidienne. Beaucoup ont besoin de cette période de rupture et d’échappée. Même quand le budget se resserre, les gens préfèrent économiser sur d’autres postes de dépenses avant de rogner sur les voyages.

Mais la crise géopolitique a tout de même ébranlé votre activité: les États-Unis étaient la destination la plus prisée par la clientèle, avant de connaître une baisse de 40% en 2025.

Une partie de la clientèle européenne nourrit une défiance vis-à-vis de Donald Trump, au point de renoncer à voyager aux États-Unis. Pour d’autres, c’est le coût du voyage qui est rédhibitoire. Les prix sont aujourd’hui nettement plus élevés aux États-Unis qu’en Europe, à tel point que beaucoup d’Européens n’ont plus les moyens d’y faire du tourisme. Mais le voyage reste souvent un besoin essentiel et ils se tournent donc vers d’autres destinations.

Quelles sont les destinations les plus prisées par la clientèle suisse actuellement?

Le Japon occupe la première place, c’est un pays très à la mode. L’Égypte a également beaucoup de succès. Nous mettons cette destination en avant car nous y possédons deux bateaux de croisière Belle Epoque qui effectuent des croisières sur le Nil. L’Amérique du Sud, avec le Brésil et l’Argentine en tête, attirent aussi beaucoup de clients suisses.

Le tourisme représente près de 10% du PIB mondial. Mais c’est une source majeure d’émissions de CO2, principalement du fait de son lien très resserré avec l’aviation. Vous expliquez depuis longtemps être engagé pour l’écologie. Comment faites-vous pour réconcilier le voyagiste et l’écolo?

Mon engagement pour l’écologie est une démarche rationnelle. Je vois bien que le réchauffement climatique est un grave danger pour la survie de l’espèce humaine et que le voyage est un des principaux contributeurs aux émissions mondiales de CO₂. Cela me pose un problème et je ne peux pas simplement fermer les yeux, cela ferait de moi un cynique absolu.

Au-delà du discours, comment avez-vous réussi à «verdir» l’activité de Voyageurs du Monde?

En commençant par réduire l’empreinte carbone du transport. Nous incitons la clientèle à privilégier les transports terrestres lorsque c’est possible. Pour les longues distances où l’avion est incontournable, nous avons élaboré une marche à suivre précise pour maintenir les émissions au plus bas. Nous privilégions les vols directs (les émissions de CO2 sont particulièrement importantes au décollage, ndlr) et les appareils plus économes en carburant. Nous avons aussi réduit la consommation de nos deux bateaux de croisière sur le Nil. Le premier a été équipé de moteurs plus économes et de panneaux solaires, ce qui a permis de diminuer ses émissions de carbone par quatre. Le second, plus petit, fonctionne aujourd’hui entièrement à l’énergie solaire. Mais cela ne suffit pas, nous avons également mis en place un système de compensation carbone qui neutralise toutes les émissions causées par notre activité. Pour cela, nous plantons 3 millions d’arbres par an.

Dans votre livre* , paru en 2025, vous proposez justement d’utiliser la compensation carbone pour «gagner du temps» face au réchauffement climatique.

Aujourd’hui, il est clair que l’objectif de maintenir le réchauffement sous la barre des 1,5°C est déjà hors de portée. Il ne faut pas cesser d’agir pour autant. Le combat décisif consistera à contenir la hausse des températures au-dessous de 2°C, au-delà desquels la situation deviendra probablement hors de contrôle et potentiellement dramatique pour l’humanité. Mais pour atteindre cet objectif, il faudrait réduire les émissions d’environ 4% par an dès aujourd’hui. Cette baisse correspond à peu près à ce que nous avons observé pendant la période du Covid. Autant le dire tout de suite: nous n’y arriverons pas. La seule solution qui nous reste, à mes yeux, est de gagner du temps en renforçant les puits de carbone qui absorbent le CO₂ dans l’atmosphère. Pour ce faire, les solutions industrielles de captage existent mais ne sont pas encore opérationnelles à grande échelle. Par contre, planter des arbres qui absorbent beaucoup de CO₂ pendant leur croissance, tous les pays savent le faire. Pour limiter le réchauffement à 2°C, il en faudrait environ 250 milliards ces dix prochaines années. Cela coûterait environ 500 milliards de dollars, une somme qui est tout à fait à la portée de l’économie mondiale.

À terme, il faudra bien réduire les émissions de gaz à effet de serre…

Bien sûr. Le problème n’est pas l’objectif, ce sont les délais dans lesquels nous devons les atteindre. La décorrélation entre production économique et émission de carbone a déjà commencé dans certaines régions du monde, et notamment en Europe et aux États-Unis. Nous sommes donc sur la bonne voie, mais nous n’avançons pas assez vite. C’est en cela que planter des arbres à très grande échelle pour capter le CO₂ constitue une solution intéressante.

Vous faites partie de ceux qui pensent que l’économie privée constitue la solution au problème climatique?

Il faudra une coalition d’intérêts privés qui travaille en partenariat avec les États. Si l’on compte uniquement sur les pouvoirs publics ou les Nations unies, on n’y arrivera jamais. On le voit avec les Conférences des Parties (COP), où les représentants de centaine d’États se réunissent pour discuter et trouver des solutions à la crise climatique, sans résultat à la hauteur des enjeux pour le moment. Il faut trouver le moyen de faire participer les grandes entreprises et les milliardaires à la lutte à grande échelle contre le réchauffement climatique.

En plus de la compensation de carbone dans votre domaine, le tourisme, vous vous êtes aussi intéressé à l’agriculture en fondant, avec votre fils, une ferme «bio-intensive». En quoi cela consiste?

Dans une exploitation bio-intensive, on utilise des très petites surfaces, d’environ 1 hectare, que l’on travaille sans outils mécaniques. Le grand avantage est que l’on peut exploiter la quasi-totalité de la surface. Parce qu’il est moins chahuté, le sol reste en outre cultivable toute l’année et l’on peut effectuer jusqu’à trois rotations de culture par an. En plus de la productivité, ce modèle rend l’agriculture plus respectueuse de la biodiversité et du climat, car elle n’utilise pas de pesticides ou d’engrais azotés (le protoxyde d’azote est responsable de la contribution de l’agriculture aux émissions de gaz à effet de serre, ndlr.) Nous avons tenté l’expérience nous-même en lançant, en 2018 près de Paris, la «Ferme du Perche».

Ce mode de production maraîchère implique nettement plus de travail manuel. Est-il rentable et reproductible à grande échelle?

C’est une méthode qui tranche avec l’agriculture conventionnelle. Elle demande plus de travail humain et manuel, et une planification minutieuse des opérations. Mais avec la «Ferme du Perche», nous avons montré que le modèle pouvait parfaitement être rentable, sans subventions ni aide publique. Nous vendons notre production en vente directe, ainsi qu’à des chefs étoilés. Les salariés sont, pour l’heure, rémunérés au salaire minimum, sont logés gratuitement sur place et peuvent utiliser une partie de la production. Il ne fait aucun doute que le modèle peut être déployé à plus large échelle. La politique agricole commune (PAC) européenne par exemple, subventionne la production en fonction de la surface et non en fonction de la production. Mais cela pourrait tout à fait changer. Les Européens devraient d’ailleurs s’inspirer des Suisses qui accordent des paiements directs à leurs agriculteurs pour protéger les petites exploitations et ainsi préserver les paysages et la nature.

L’Union européenne vient de signer l’accord de libre-échange avec le Mercosur, qui a suscité une levée de bouclier de la part des agriculteurs français et européens. Vous qui êtes engagé pour la durabilité, cet accord vous inquiète-t-il?

Je ne pense pas que cet accord soit une grande menace pour l’agriculture française, car l’Union européenne a négocié des quotas très restrictifs sur les importations de produits agricoles sud-américains (les quantités de viande bovine et de volailles sud-américaines qui pourront entrer sur le marché européen à taux réduit représentent 1,6% et 1,4% respectivement de la production européenne, ndlr.). Le mécontentement vis-à-vis de cet accord a surtout été alimenté par des discours politiques démagogiques. Cependant, je considère que le libre-échange doit désormais diminuer pour préserver la planète et protéger les intérêts économiques locaux. Je n’aurais pas tenu les mêmes propos il y a 15 ans. Il faut reconnaître que la mondialisation des échanges commerciaux a – globalement – plutôt bénéficié à l’économie et la prospérité mondiale. Mais il est clair que si l’on intègre les coûts écologiques, le tableau n’est plus le même. On ne peut plus l’ignorer. De plus, les tensions géopolitiques actuelles appellent à limiter notre dépendance à des marchés lointains. En Europe, il est urgent de rapatrier la production économique de base et de protéger les industries de la concurrence internationale, notamment celle de l’automobile chinois.

En tant que grand voyageur français, quelles sont vos destinations favorites en Suisse?

J’adore Les Marécottes. Ses chalets en bois bien préservés, les raclettes à la cheminée, ce village est tout simplement sublime. Je me rends aussi souvent à la Fondation Pierre Gianadda à Martigny. Côté alémanique, le centre-ville de Zurich et la région de Saint-Moritz m’ont aussi laissé des souvenirs impérissables.

*«Le chaos climatique n’est pas une fatalité», 2025, éd. de l’Archipel, coécrit avec Matthieu Belloir, conseiller en responsabilité sociale des entreprises.

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1963   Naissance à Soyaux, en France 

1978   À l’âge de 15 ans, il part explorer l’URSS en solo.

1983   Fait de même en Chine, où il fait partie des premiers à faire du voyage individuel dans l’Empire du Milieu

1998   Reprend «Voyageurs du Monde» et modifie le concept pour inclure le voyage individuel sur mesure. En 25 ans, le chiffre d’affaires de l’entreprise a été multiplié par dix. 

2025   Publie aux éditions «L’Archipel» l’essai «Le chaos climatique n’est pas une fatalité», co-écrit avec Mathieu Belloir.

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Une version de cette interview réalisée par Large Network est parue dans PME Magazine.

Il y a 150 ans, la Suisse a pris une décision historique pour l’environnement : la forêt a été protégée en tant que ressource vitale. La loi sur les forêts a empêché les déboisements à grande échelle et assuré la pérennité de la forêt. Cela a été essentiel pour la protection contre les dangers naturels, pour la biodiversité et pour la préservation d’un espace de détente précieux. Nous savons que les forêts saines stockent également de grandes quantités de CO2. Cependant, comme le montre le rapport sur les forêts 2025, celles-ci ont été soumises à une forte pression, en particulier au cours des dix dernières années, en raison de la sécheresse, des tempêtes ou encore des infestations de parasites.

L’économie forestière et l’industrie du bois peuvent également apporter une contribution importante en s’adaptant aux nouvelles conditions, aux objectifs de politique environnementales, de la production à l’utilisation et à la réutilisation du bois. Elles peuvent ainsi devenir un élément important de l’économie circulaire et soutenir les objectifs de la Confédération en matière de politique climatique.

«Le bois bois issu d’une gestion forestière durable tend vers un bilan carbone neutre», souligne Christian Aebischer, collaborateur scientifique à l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) citant les trois «S» qui résument les effets principaux de cette ressource renouvelable sur le climat: séquestration, stockage et substitution. «Les arbres absorbent le CO₂ de l’air pendant leur croissance et fixent le carbone dans leur bois, détaille l’expert. Ce carbone reste ensuite stocké dans la matière pendant de longues années. Le bois peut enfin remplacer d’autres matériaux ou des énergies fossiles dont la production génère beaucoup de CO₂, évitant ainsi des émissions supplémentaires de gaz à effet de serre.»

Un tiers de la Suisse couvert de forêts

Aujourd’hui, les forêts couvrent un tiers du territoire suisse. Cette vaste canopée doit son salut à la première loi fédérale limitant l’exploitation sylvicole, un texte pionnier, édicté il y a 150 ans, à l’aube de l’essor industriel.

«Les forêts suisses produisent aujourd’hui environ 10 millions de mètre cube de bois par an et nous en utilisons seulement un peu plus de la moitié», estime Sébastien Droz de Lignum, organisation faîtière de l’économie de la forêt et du bois. Si la moitié restante ne pourrait pas être exploitée en totalité – elle comprend notamment une part de bois mort – la ressource reste encore largement sous-exploitée.

Compte tenu des enjeux climatiques et de cette marge de manœuvre, les autorités fédérales ont franchi un cap. En décembre 2025, le Conseil fédéral a adopté sa première «stratégie intégrale pour la forêt et le bois 2050». Ce texte vise un double objectif: protéger les écosystèmes sylvicoles tout en dopant l’usage du bois indigène.

Multiplier les cycles de vie du bois

L’utilisation «en cascade» constitue une des mesures importantes de cette stratégie. «Il s’agit de prolonger le cycle naturel du bois pour que le CO2 séquestré reste stocké dans la matière le plus longtemps possible», résume Christian Aebischer. Concrètement, la charpente d’une ancienne ferme peut ainsi être récupérée dans la toiture d’un bâtiment neuf, puis transformée en mobilier, avant de finir sa course en panneaux d’aggloméré, en pellets ou en papier. «Tous les morceaux de bois ne peuvent pas avoir autant de vies, nuance cependant Sébastien Droz. En effet, certaines parties sont plus ou moins nobles.»

«Le confinement a changé les manières de s’habiller, la norme est devenue plus décontractée, la cravate n’est plus obligatoire, tout comme les chaussures de ville. Même constat pour les talons. Fini les talons de 7-8 centimètres, sauf pour certaines occasions, mais pour travailler, désormais, ce sont des talons de 3-4 centimètres.», explique Yohan Seror, cordonnier bottier et propriétaire de la cordonnerie Seror, à la rue des Marronniers. Le basculement est progressif mais net. La basket prend le pas sur la chaussure de ville. Souple, portée des mois, déformée, assouplie, moulée au pied de son propriétaire. Elle est devenue irremplaçable. Sa forme unique, acquise au fil des pas, fait partie de son attrait.

La sneaker usée véhicule même une image d’authenticité. Le vintage, le patché, le customisé : autant de signes d’une relation affective à l’objet qui tranche avec la consommation jetable. La basket est dorénavant un objet de collection pour certains, et leurs utilisateurs souhaitent les faire durer le plus longtemps possible, une aubaine pour les cordonniers qui voient leur profession valorisée.

Un savoir-faire à réinventer

Réparer une basket n’est pas réparer un derby en cuir. Encore faut-il avoir le savoir-faire pour réparer ce genre de chaussure aux matériaux moins nobles. Les cordonniers qui s’y aventurent doivent se former et expérimenter. «On nous amène beaucoup de baskets, mais c’est difficile de travailler avec du plastique. On apprend à utiliser des nouvelles colles, la manière de presser, les temps de séchage et les réparations sont différents. Nous ne pouvons pas copier à l’identique une semelle en caoutchouc comme nous copions une semelle en cuir, mais nous garantissons un travail de qualité tout de même», ajoute Yohan Seror.

Un artisanat qui redevient actuel

Au-delà de l’opportunité économique, c’est un changement de regard sur le métier lui-même qui s’opère. Aujourd’hui, les baskets sont partout, mais en général, elles finissent jetées quand elles sont usées. «Certains de nos clients n’ont pas envie de devoir retourner en magasin pour trouver une chaussure qui leur convienne, d’autres ont mis beaucoup d’argent dans leur paire et quelques-uns viennent chez nous par conscience écologique. C’est un mélange», analyse le cordonnier. Réparer une sneaker au lieu d’en acheter, c’est éviter d’alimenter une industrie produisant plus de 20 milliards de nouvelles chaussures chaque année dans le monde. L’empreinte carbone varie entre 12 et 20kg équivalent CO₂ par paire, selon le type de chaussure et son transport. La cordonnerie, métier qui a connu différentes crises, se retrouve au cœur d’un enjeu bien contemporain : consommer moins, réparer davantage, et renouer avec un objet de notre quotidien.

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Cet article réalisé par Large Network est paru sur Regenève, un magazine en ligne consacré à l’économie circulaire à Genève.

Une douleur aiguë, qu’il s’agisse d’une brûlure, d’une piqûre ou d’une pression trop forte, prend naissance dans le corps. Des récepteurs s’activent et déclenchent un signal électrique qui remonte le long des nerfs jusqu’à la moelle épinière, où le message peut déjà être modulé avant de poursuivre sa route vers le cerveau. Une fois arrivée dans le cerveau, l’information est prise en charge par plusieurs régions cérébrales distinctes, regroupées sous le nom de «matrice de la douleur». Ces zones collaborent pour fabriquer l’expérience douloureuse, même si leurs interactions exactes demeurent encore en partie mystérieuses pour les chercheurs.

Le cerveau nous dit ainsi non seulement où nous avons mal, mais aussi comment nous vivons cette douleur. Certaines régions permettent de localiser précisément la douleur dans le corps. D’autres en déterminent la dimension émotionnelle ce qui la rend supportable ou, au contraire, insoutenable. «On décrit souvent une douleur en imaginant ce que serait un coup de couteau, même si l’on n’en a jamais reçu un, explique le Pr Marc Suter, responsable du Centre d’antalgie du Service d’anesthésiologie du CHUV. À l’inverse, la sensation de brûlure est familière à presque tout le monde. En effet, on parle souvent d’une peau qui brûle alors que l’organe ne présente aucune brûlure réelle.»

C’est précisément ce paradoxe qui se trouve au cœur de la définition médicale de la douleur: une expérience à la fois sensorielle et émotionnelle, désagréable, associée à une lésion tissulaire réelle ou simplement potentielle. Autrement dit, la douleur peut exister sans blessure visible.

Les soignant-es s’appuient sur les mots des patient-es pour tenter de classer les douleurs selon leurs mécanismes. Une douleur liée à une atteinte des nerfs ne sera pas traitée de la même manière qu’une douleur inflammatoire des articulations. Les médicaments, les techniques ou encore les stratégies thérapeutiques dépendent de l’origine supposée de la douleur.

Une expérience personnelle

«Nous sommes tous et toutes différent-es biologiquement. Les mécanismes nerveux, les seuils de sensibilité ou la manière dont le cerveau traite les signaux varient d’un individu à l’autre.» À cette dimension s’ajoute le vécu psychologique de la personne. Les expériences passées, les traumatismes, mais aussi les souffrances concomitantes peuvent amplifier la douleur et la rendre plus difficile à supporter. «Un mal de dos peut être tolérable en temps normal ou devenir insupportable s’il survient après un licenciement, par exemple.» Le contexte social influence aussi fortement l’expérience de la douleur. Le soutien, ou son absence, change aussi la façon dont elle est vécue.

C’est l’ensemble de ces dimensions biologique, psychologique et sociale qui constitue ce que les soignant-es appellent le modèle biopsychosocial de la douleur. Une approche globale, aujourd’hui incontournable pour comprendre pourquoi une même atteinte peut être vécue de manière si différente d’une personne à l’autre.

Douleur chronique: au-delà de l’échelle 1 à 10

Dans le milieu hospitalier, la douleur est souvent évaluée à l’aide d’une échelle. Les individus sont ainsi invités à exprimer l’intensité de leur douleur, 1 étant le plus faible et 10 le plus élevé. «Cet outil fonctionne très bien pour la douleur aiguë, en particulier dans le contexte hospitalier ou post-opératoire. Dans ces situations, le chiffre donné par l’individu correspond généralement à des signes observables comme des grimaces, des crispations ou encore des plaintes. Le score peut être relevé à chaque prise de service, suivi dans le temps, et baisser après l’administration d’un traitement. C’est un système efficace pour une douleur ponctuelle, limitée dans le temps, et appelée à s’améliorer.»

En revanche, dès que la douleur s’installe, l’échelle montre ses limites. «En consultation de douleur chronique, on voit des patient-es annoncer un 10 sur 10 tout en souriant». Un décalage frappant avec la douleur aiguë, où une intensité maximale s’accompagne presque toujours de pleurs ou de cris. «Les patient-es disent souvent qu’ils et elles ne peuvent pas pleurer toute la journée.» Dans ce contexte, l’échelle de la douleur perd une grande partie de sa pertinence. Passer de 6 à 2 sur l’échelle peut alors indiquer une amélioration réelle. Mais pour une personne qui souffre à de nombreux endroits, qui se situe à 8 sur 10 depuis des mois, voire des années, la diminution de cette évaluation n’est plus l’objectif principal.»

La vraie question devient: quel est l’impact de la douleur sur la vie quotidienne? La douleur chronique est aujourd’hui reconnue comme une véritable maladie, et non comme un simple symptôme. L’objectif n’est donc pas de promettre une guérison rapide, mais d’accompagner la personne pour l’aider à vivre au mieux avec la douleur, parfois sur le long terme.

La douleur racontée autrement 

«Certain-es patient-es ont beaucoup de difficulté à décrire exactement leur douleur», explique le Pr Marc Suter. Au Centre d’antalgie, nous travaillons avec des psychologues et un psychiatre pour accompagner ces personnes, notamment celles dites «alexithymiques», c’est-à-dire incapables de mettre des mots sur leurs émotions ou leur ressenti.»

Avec ces personnes, la parole seule atteint vite ses limites. Pour contourner cette barrière, des approches alternatives sont utilisées: de la musique, des cartes évoquant des émotions, de l’art-thérapie ou de la peinture. Ces méthodes permettent de sortir du langage verbal et d’explorer d’autres formes de communication, pour aider à exprimer des aspects de la douleur ou d’émotions qui ne pourraient pas être verbalisées autrement.

L’hypnose s’inscrit également dans cette logique. Elle ne supprime pas la cause de la douleur, mais agit sur la manière dont le cerveau interprète la sensation. Avec de l’entraînement, certaines personnes développent des capacités d’auto-hypnose très efficaces. Dans certains contextes médicaux, ces techniques sont même utilisées pour réaliser des actes sans recourir à des traitements médicamenteux lourds. Elles illustrent la puissance de l’influence du cerveau sur la douleur et offrent aux personnes souffrant de douleur chronique un moyen de participer activement à leur propre prise en charge.

Les femmes plus résistantes à la douleur que les hommes?

Cette idée est largement répandue, mais elle relève davantage du mythe que de la réalité scientifique. «Globalement, les études montrent que les femmes sont plus sensibles à la douleur que les hommes», explique le spécialiste. Autrement dit, elles perçoivent plus rapidement ou plus intensément un stimulus douloureux. En revanche, lorsqu’il s’agit de tolérance c’est-à-dire de la capacité à supporter la douleur sur la durée, des expériences suggèrent qu’elles feraient preuve d’une plus grande endurance.

Ces résultats doivent toutefois être interprétés avec prudence. La majorité de ces études datent d’une vingtaine d’années. Chez les animaux, les mâles et les femelles ne réagissent pas de la même manière à l’inflammation du système nerveux central. Certains traitements efficaces chez les mâles se révèlent inefficaces chez les femelles, et inversement. Pourtant, en médecine humaine, les hommes et les femmes reçoivent encore largement les mêmes traitements.

«Il est possible qu’à l’avenir, nous développions des prises en charge différenciées selon le sexe», avance Marc Suter. «Chez l’animal, les différences observées relèvent exclusivement de la biologie. Transposer ces résultats à l’humain est plus complexe, dès lors que s’ajoutent les dimensions sociales et culturelles.» Chez l’humain, le genre, le contexte et les interactions sociales influencent fortement les réponses à la douleur. Les tests sensoriels varient selon que la personne examinée est évaluée par un homme ou une femme, ou selon la présence d’un proche. «Un homme testé en présence d’un ami aura tendance à se montrer moins sensible que s’il est seul».

La démarche a conduit des dizaines de milliers de Romands à troquer le volant pour le guidon. Les subventions pour l’achat de vélos à assistances électriques (VAE) dans les cantons de Vaud et Genève sont principalement portées par les communes, avec des montants et conditions variables (voir tableau), mais qui oscillent généralement entre 15% et 20% du prix d’achat, avec des plafonds souvent situés entre 200 et 400 francs. Les politiques entendent ainsi donner une impulsion à la mobilité douce, avec des deux-roues réputés confortables et adaptés aux trajets pendulaires, mais chers et encore peu relativement peu connus du grand public quand les subventions ont été introduites au début des années 2010.

Retard romand

Cette politique de subventionnement s’inscrit dans une tendance générale de soutien au report modal de la voiture vers les transports publics et la mobilité douce. Mais pour l’heure, aucune étude n’a permis d’évaluer précisément dans quelle mesure ces incitations ont conduit les Vaudois et Genevois à préférer la petite reine à l’automobile pour les transports quotidiens. «Même en l’absence de données précises sur l’efficacité des subventions en soi, il est certain que l’utilisation du VAE comme dans les déplacements quotidiens a largement augmenté ces dernières années», constate Mario Rodriguez, membre de l’Exécutif de Plan-les-Ouates (GE), qui a octroyé des subventions pour VAE de 2014 à 2025.

En 2015, la part modale du vélo des déplacements des Lausannois se situait autour à 1,7%. À Genève, 7% des trajets se faisaient à vélo cette même année. Dans les deux cas, c’est largement moins qu’à Berne (15%) ou qu’à Bâle (17%). Le canton de Genève déploie un réseau de trois voies vertes transversales réservées aux mobilités douces, qui s’étendront d’Annemasse à Meyrin, de Versoix à Genève et de Genève à Bernex et 80 km de pistes cyclables supplémentaires. À Lausanne, les itinéraires dits «cyclables», qui comprennent notamment les bandes cyclables sur les routes et les tronçons piétons ouverts aux cyclistes, sont passées de 32 km en 2005, à 111 km en 2020 et 131 km en 2024, selon un rapport du Service de la mobilité. Les autorités de la ville ont également misé sur les places de stationnement de vélos. De 286 en 2005, elles sont passées à 3’807 en 2020 pour atteindre 7’725 en 2024. La capitale olympique entend passer à 15% de part modale du vélo d’ici à 2030. Un objectif ambitieux, qui explique tous les efforts déployés pour convaincre les habitants de se mettre en selle. En 2025, près de 860’000 francs ont été engagés par la ville pour soutenir l’achat de vélos électriques et de batteries de remplacement.

Déplacements professionnels

Certains acteurs publics ont récemment adapté leurs politiques de subventionnement. Objectif: étendre la mobilité douce aux déplacements professionnels. Le canton de Genève prévoit une enveloppe de 100’000 francs par an destiné à subventionner l’achat de vélos-cargo. Depuis 2024, ces aides sont réservées aux entreprises et aux indépendants. «Nous avons considéré que l’objectif de promotion des vélos-cargos chez les particuliers était atteint et avons décidé de cibler plus précisément les entreprises afin d’élargir le panel de moyens de transports professionnels», explique Sébastien Deshusses, porte-parole de l’Office cantonal genevois des transports. Entre 2021 et 2023, plus de 3’000 subventions ont été octroyées, la quasi-totalité à des particuliers.

Dans ce même canton, la municipalité de Plan-les-Ouates, une ville de 12’000 habitants, a décidé de suspendre les subventions pour VAE en 2026, pour des raisons budgétaires. «Les prévisions fiscales nous ont amenés à reconsidérer les priorités», dit Mario Rodriguez, membre de l’Exécutif en charge de la mobilité.

Réparations et batteries

L’édile n’exclut pas un retour des aides à l’achat de VAE si les perspectives financières s’améliorent. Mais un léger recadrage des politiques de subventionnement pourrait intervenir le cas échéant, comme celui qui a eu lieu au niveau cantonal pour les vélos-cargos. «La ville de Plan-les-Ouates a déjà participé à l’acquisition de 1’000 VAE depuis le début des subventions en 2014. Maintenant que ce type de véhicule est bien implanté, nous devrons peut-être aussi envisager d’en soutenir l’entretien, via des bons pour réparation ou des subventions pour l’achat de nouvelles batteries.»

Le remplacement des batteries est d’ailleurs déjà subventionné dans plusieurs communes de la région lémanique, notamment à Lausanne, à Montreux, à Morges ou encore à Meinier (GE). Une démarche qui «encourage le maintien et l’entretien du VAE acheté et permet de prolonger sa durée de vie», selon Françoise Augsburger Huguenet, chargée de communication aux Services industriels de Lausanne, l’organisme chargé d’organiser le subventionnement des vélos.

Mais dans la capitale vaudoise, cette stratégie est actuellement remise en question. «L’utilisation des VAE s’étant très largement généralisée, et la durée de vie des batteries n’étant pas perçu comme un frein à l’achat, les discussions sont en cours sur les suites à donner à cette subvention.» Dans les villes genevoises de Meyrin et Vernier, les résidents peuvent demander une participation pour la réparation de leurs vélos, à hauteur de 200 francs et 150 francs par an respectivement.

 

Canton de Vaud

 

Commune	Type de vélo	Montant max. (CHF)	Conditions principales
Lausanne	Vélo électrique	400 (1000 pour les moins de 25 ans ou subisde LaMal)	15% du prix, 50% si moins de 25 ans/subside maladie
Lausanne	Batterie	200	20% du prix, preuve de recyclage de l’ancienne batterie
Saint-Sulpice	Vélo électrique	400	20% du prix (+bonus de 20% pour vélo cargo)
Montreux	Vélo électrique	300 (Mountain Bike) 1’000 1’500 (cargo)	20% du prix
Vevey	Vélo électrique/batterie	300 (900 si subside LaMal)	10% du prix (50% pour subside maladie)
Yverdon-les-Bains	Vélo électrique	500 1’000 (cargo)	30% du prix (vélo cargo)
Prilly	Vélo électrique	300 1’000 (cargo)	20% du prix (+100 CHF si achat auprès d’un commerce prilléran)
Prilly	Batterie	300	20% du prix

 

Canton de Genève

 

Commune	Type de vélo	Montant max. (CHF)	Conditions principales
Meyrin	Vélo électrique	1’000	20% du prix
Meinier	Vélo électrique/batterie	300	50% du prix
Vernier	Vélo électrique	200 100 (si le vélo coûte moins de 1’000 CHF)	Montant fixe
Vernier	Batterie	150	10% du prix
Collonge-Bellerive	Vélo électrique	500	Montant fixe

 

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Une version de cet article réalisé par Large Network est paru dans la Tribune de Genève et le «24 heures».

Près de 6% des adultes dans le monde souffrent de dépression, selon l’Organisation mondiale de la santé. Le traitement repose le plus souvent sur des antidépresseurs, mais dans environ un tiers des cas, ceux-ci restent sans effet. Pour ces formes dites résistantes, une autre voie existe: le traitement par l’électricité.

Au CHUV, la prise en charge est assurée par l’Unité de psychiatrie interventionnelle du Service universitaire de psychiatrie de l’âge avancé. «Nous avons  commencé il y a une quinzaine d’années avec une petite activité d’électroconvulsivothérapie, puis nous avons  progressivement élargi notre palette d’outils», explique le docteur Kevin Swierkosz-Lenart, responsable de l’unité. Aujourd’hui, celle-ci propose plusieurs approches complémentaires de psychiatrie interventionnelle, adaptées aux différentes formes de dépression résistante. Trois traitements sont actuellement disponibles: l’électroconvulsivothérapie, la kétamine et la stimulation magnétique transcrânienne répétitive.

Efficacité largement documentée

Loin des clichés de l’inconscient collectif, qui présentent l’électroconvulsivothérapie comme un traitement archaïque et inefficace, cette technique bénéficie d’un large consensus dans la littérature scientifique quant à son efficacité. Chez les patient-es présentant les formes les plus résistantes de dépression, son efficacité atteint environ 80%, un taux nettement supérieur à celui des antidépresseurs.

Le traitement peut être proposé à tout âge, y compris chez les personnes âgées, et ne nécessite pas d’hospitalisation. Il se déroule le plus souvent en ambulatoire, à raison d’une douzaine de séances d’une heure, généralement deux fois par semaine. La personne est alors brièvement anesthésiée et reçoit un relaxant musculaire afin d’éviter tout mouvement et prévenir les risques de blessure.

«Le traitement en lui-même dure environ cinq minutes. On ne voit presque rien, le ou la patient-e est endormi-e et ne bouge pas. On ne l’intube pas, c’est une anesthésie très courte.» Un courant électrique bref et de faible intensité est ensuite envoyé dans le cerveau afin de déclencher, de manière contrôlée, une crise convulsive comparable à celles observées lors de l’épilepsie. «La stimulation dure huit secondes, la crise environ deux minutes, et c’est terminé», développe le docteur. La personne est ensuite conduite en salle de réveil, avant de pouvoir quitter l’hôpital dans l’heure qui suit le traitement.

Les effets secondaires restent limités. Le plus fréquent concerne la mémoire: des troubles amnésiques, à la fois rétrogrades (concernant des souvenirs anciens) et antérogrades (liés à la formation de nouveaux souvenirs), peuvent survenir au cours du traitement. «L’amnésie peut être l’effet  le plus troublant», reconnaît Kevin Swierkosz-Lenart. Des effets transitoires liés à l’anesthésie peuvent également apparaître, notamment une confusion au réveil, observée chez environ un-e patient-e sur dix. Ces troubles s’estompent généralement après la fin du traitement.

Cette forme de thérapie n’induit aucune lésion du cerveau observable: «Une idée très répandue dans le grand public, et que j’ai même déjà entendue chez des chercheurs en neurosciences, voudrait que l’électroconvulsivothérapie entraîne des pertes neuronales. Or, ce n’est tout simplement pas le cas. On peut faire passer une IRM à quarante personnes ayant suivi un traitement avec de l’électricité et à quarante autres qui n’en ont jamais bénéficié: on n’observerait aucune différence entre les deux groupes», rectifie le psychiatre.

Une réponse claire et rapide

«Ce qui est frappant avec l’électroconvulsivothérapie, c’est la rapidité du retour clinique, souligne le spécialiste. On sait vite si ça fonctionne.» Là où les antidépresseurs nécessitent parfois plusieurs mois, voire des années, pour produire leurs effets, une série de séances d’électroconvulsivothérapie s’étend généralement sur quelques semaines seulement.

Son efficacité est estimée à environ 80% chez les patient-es atteint-es de dépression résistante, mais certains syndromes spécifiques, comme la catatonie, présentent des résultats encore plus spectaculaires. Ce syndrome neuropsychiatrique, marqué par un repli extrême, une immobilité prolongée et parfois un arrêt de l’alimentation, peut engager le pronostic vital. «Dans ces cas, l’électroconvulsivothérapie est recommandée et peut  sauver des vies. Ce traitement a une efficacité de presque 100%, selon les méta-analyses.»

Si les résultats cliniques font l’objet d’un large consensus, leurs mécanismes biologiques restent partiellement compris. Les crises induites semblent modifier la plasticité cérébrale, notamment dans des régions impliquées dans la régulation de l’humeur comme l’hippocampe, et activer certains systèmes de neurotransmission.

Vers de nouveaux traitements électriques

Mais l’électroconvulsivothérapie n’est pas seule. D’autres techniques non-médicamenteuses, moins invasives, existent dans la prise en charge de la dépression. La stimulation magnétique transcrânienne, déjà proposée au CHUV, offre une alternative ciblée sans anesthésie. Et de nouvelles techniques émergent.

Une étude publiée fin 2024 dans la revue Nature a souligné le potentiel de la stimulation transcrânienne à courant direct pour le traitement de la dépression. Cette technique repose sur l’application de faibles courants électriques en surface du crâne, de manière indolore et sans anesthésie, afin de moduler l’excitabilité neuronale de façon ciblée. Plus simple et plus légère que d’autres approches, elle pourrait, à terme, être utilisée en ambulatoire, voire à domicile, dans des protocoles strictement encadrés.

Encore en phase d’évaluation, son efficacité clinique reste débattue. Mais si les résultats se confirment, la stimulation transcrânienne à courant direct pourrait ouvrir la voie à une démocratisation des traitements non-médicamenteux.

Une réputation indue

Inventée à Rome en 1938 par Ugo Cerletti et Lucio Bini, l’électroconvulsivothérapie portait à l’origine le nom d’«électrochoc». Rapidement, la méthode a été associée, dans l’imaginaire collectif, à un traitement violent, symbole d’une psychiatrie tortionnaire. Au point que le terme est entré dans le langage courant pour désigner un événement brutal, marquant.

Si les crises convulsives (comparables à des crises d’épilepsie) pouvaient en effet être impressionnantes à ses débuts, «ce n’était pas non plus la “galerie des horreurs” que l’on imagine parfois. Techniquement, il est impossible d’être conscient lors d’un électrochoc: l’induction de la crise entraîne immédiatement une perte de connaissance» précise le Dr Swierkosz-Lenart.  Dès les années 1940, l’électroconvulsivothérapie a été pratiquée sous anesthésie générale, sans douleur pour la personne.

Aujourd’hui, cette technique de traitement fait l’objet de nombreuses publications scientifiques, son efficacité fait consensus et elle figure dans les recommandations de prise en charge des troubles mentaux.

«Je suis né à Capolago et j’ai grandi avec le bruit du chemin de fer», témoigne Alberto Valli, ancien conseiller communal. C’est le revers de la décision stratégique suisse de favoriser le transport de marchandises sur les rails, inscrite en 1994 dans la Constitution avec l’initiative des Alpes. Ce choix provoque des nuisances sonores ferroviaires. «Nous devions garder les fenêtres fermées en permanence, même l’été lorsqu’il faisait chaud. Et la nuit, c’était pire qu’en journée.»

Un phénomène pas anodin . «Une exposition prolongée au bruit nuit à la santé et, par conséquent, engendre des coûts pour la collectivité», précise Fabio Fineschi, collaborateur scientifique à l’Office fédéral de l’environnement (OFEV).

Depuis 2000, de nombreuses mesures ont été mises en place afin de réduire l’exposition au bruit: «La législation prévoit de protéger deux tiers des personnes exposées au bruit ferroviaire. Selon les estimations de cette année, ce but est atteint, mais il reste encore 33 000 personnes exposées à un bruit dépassant les limites admises», détaille l’expert.

Réduire le bruit à la source

La Suisse est pionnière au niveau européen dans la lutte contre le bruit ferroviaire. Dès le début des années 2000, elle a été le premier pays  à tester les semelles de frein de type K et, sur la base de ces essais, elle a engagé, dans les années suivantes, la conversion progressive du matériel roulant suisse. Les vieux freins, bruyants appelés freins à sabots en fonte grise dont étaient équipés les trains sont remplacés par ceux appelés semelle K en matériaux composites.. En 2020, elle a été le premier pays à interdire définitivement l’utilisation des freins à sabots en fonte grise sur les wagons de marchandises, ce qui a également contraint les wagons étrangers circulant en Suisse à remplacer leurs sabots de frein (voir encadré).

En outre, une réduction supplémentaire du bruit ferroviaire est possible grâce à l’introduction de la technologie des freins à disques. La Suisse se situe à l’avant-garde de l’application de cette nouvelle technologie pour les wagons de marchandise, notamment à travers des projets de recherche visant à en démontrer la faisabilité technique, l’efficacité acoustique et l’aptitude à l’exploitation.

Cette démarche est conforme à l’objectif principal de la Loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer LBCF entrée en vigueure en 2000. En effet, l’objectif est que le moins de bruit possible découle des freins, afin d’éviter le plus possible des mesures de protections telles que les murs antibruit, par exemple.

Entre 1990 et 2020, les CFF ont adopté des mesures majeures. «Un premier volet d’interventions a concerné la réduction des émissions acoustiques au niveau de l’interface de contact entre la roue et le rail», indique Gabriele Pasteris, chef de projets environnementaux aux CFF, précisant que des améliorations ont été apportées au niveau du développement technologique et des matériaux, notamment en ce qui concerne la conversion de freins en fonte avec des semelles K.

Parmi les mesures toujours en cours et celles à venir, Gabriele Pasteris cite l’assainissement de ponts métalliques «qui génèrent beaucoup de bruit». D’autres stratégies sont étudiées, signale-t-il, comme la pose de couches d’atténuation en matériau synthétique entre les rails et les traverses . «Des expériences sont conduites pour trouver les matériaux les plus efficaces pour absorber le bruit. Des systèmes de lubrification des roues et des virages sont également testés.»

La Confédération a par ailleurs mis à disposition 30 millions de francs de subventions destinées aux constructeurs et détenteurs de matériel roulant ayant leur siège en Suisse, pour la fabrication de wagons de marchandises silencieux.

Pare-bruit et fenêtres à isolation phonique

Il est aussi possible d’agir entre la source et les points récepteurs, là où vivent et travaillent des personnes, poursuit l’ingénieur environnemental . C’est le deuxième volet d’intervention. «Nous avons installé plus de 300 kilomètres de parois antibruit – des infrastructures acoustiques d’une hauteur d’environ deux mètres, faites de matériaux phono-absorbants tels que le lavabéton – qui bloquent et absorbent les ondes sonores le long du réseau ferroviaire national.» Enfin, le troisième volet s’applique aux bâtiments de plusieurs étages où des fenêtres à isolation phonique ont été posées.

À Capolago, une commune lacustre tessinoise, un travail important a été mené dès 2005 pour lutter contre le bruit dû au transport international de marchandises. «Le matériel roulant est souvent vieux, très bruyant et circule surtout la nuit, alors que la voie ferrée traverse la vieille ville qui est densément peuplée, explique Roberto Tettamanti, collaborateur scientifique à l’Office tessinois pour la prévention du bruit. De nombreux résidents se plaignaient de ne plus dormir.»

Un vif débat entre autorités et population

«Le bruit était assourdissant, alors nous nous sommes adressés aux CFF pour trouver une solution», raconte Alberto Valli. Le canton a proposé un projet d’assainissement phonique incluant des matériaux choisis en tenant compte du paysage lacustre. Initialement, celui-ci prévoyait une barrière antibruit en ciment totalement opaque le long de la ligne ferroviaire et, pour les bâtiments les plus exposés, des fenêtres à double ou triple vitrage, signale Roberto Tettamanti. «Le pare-bruit a suscité de vives réactions, provoquant un débat animé entre les autorités cantonales et communales, et les habitants. Des résidents craignaient que ces protections créent une sensation de fermeture et compromettent la vue sur le lac.»

Finalement, à la suite de nombreux échanges, il a été décidé que la partie supérieure de la paroi serait transparente, de façon à garantir la vue sur ce panorama, tandis que la partie inférieure serait constituée de matériau insonorisant. «Il a fallu du temps pour s’accorder sur la hauteur du pare-bruit et sur la proportion de la partie transparente, mais à la fin, le projet a garanti à la fois une bonne efficacité acoustique et l’acceptation esthétique par les riverains.» Un avis partagé par Alberto Valli. «Visuellement, c’est très bien. En revanche, la partie du mur qui va vers Mendrisio est opaque: ce n’est pas joli, mais mettre des panneaux transparents coûterait une fortune. Sur le plan sonore, la situation est aujourd’hui optimale. Il faut dire qu’en plus, les trains de passagers sont beaucoup plus silencieux; seuls les vieux trains de marchandises sont encore bruyants.»

Pour réduire la nuisance sonore ferroviaire, de nombreuses recherches se font au niveau national et international, avec la participation des CFF. En Suisse, le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (EMPA) a développé des outils de calcul très sophistiqués pour la détermination des émissions de bruit ferroviaire (sonRAIL). Par ailleurs, le consortium composé de l’OFEV, de l’OFT, des CFF, d’EMPA et d’AllianzFahrweg a mis en place un laboratoire de mesure permanent, le Fahrbahnlabor, qui vise à devenir la plateforme de référence pour le développement et la validation de nouvelles mesures contre le bruit et les vibrations dans le domaine ferroviaire.

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Pourquoi dit-on que la mesure du bruit n’est pas linéaire?

Les décibels sont définis par le logarithme du rapport entre la pression acoustique mesurée et une pression acoustique de référence. L’oreille humaine arrive en effet à détecter une très grande fourchette de variations de pressions acoustiques. Une augmentation de 1 dB correspond ainsi à un facteur 1.12 sur la pression acoustique, tandis qu’une augmentation de 120 dB (seuil de douleur) correspond à un facteur 1 million.

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Les semelles K pour freiner le bruit

Avec des centaines d’anciens modèles exposés sur plus de 15’000m², Swiss RetroMecanika promet un voyage dans l’histoire automobile. «Le salon présentera un panel de véhicules datant des années 1920 jusqu’aux années 1960. On y retrouve aussi bien des voitures populaires que des Bugatti», résume Jean-Marc Kohler, membre du comité de soutien et spécialiste des oldtimers, des modèles de plus de 40 ans.

Ode à la nostalgie

Les organisateurs entendent réunir des passionnés et des familles venus célébrer – ou découvrir – des modèles chargés d’histoire. Un style convivial qui tranche avec les événements grandiloquents qui se tiennent habituellement à Palexpo. «Certains retrouvent le modèle que conduisaient leurs grands-parents. Il y a beaucoup à partager entre les générations», se réjouit Dominique Durussel, qui organise la manifestation avec sa compagne Laurence Aubort. «Dans le monde ultranumérisé d’aujourd’hui, c’est toujours très gratifiant de voir les jeunes générations s’intéresser à d’anciennes voitures et à la mécanique qui se cache sous leur capot.»

Parmi les 200 modèles exposés, trois emblèmes de l’automobile du XXe siècle fêteront leurs jubilés: la Fiat Topolino, qui passe le cap des 90 ans, la Renault 4CV qui célèbre ses 80 ans, ainsi que la Renault Dauphine, de dix ans sa cadette. Des voitures populaires qui ont marqué leur époque et ceux qui l’ont vécue. «Les voitures de grand prestige peuvent impressionner par leur esthétique, mais elles restent souvent méconnues du grand public. À l’inverse, une voiture populaire évoque presque toujours une histoire personnelle», poursuit l’organisateur. Le public aura l’occasion de contempler une Fiat Topolino de 1948, similaire à celle de l’écrivain et voyageur genevois Nicolas Bouvier. C’est au volant de cette voiture qu’il a pris la route de l’Asie à l’été 1953. Autre véhicule notable: une Fiat 500 transformée en véhicule de livraison par un laitier bernois, avec laquelle il faisait sa tournée dans les rues de Berne, juste après la Seconde Guerre mondiale.

Cars postaux et trolleybus

Les voitures ne seront pas les seules à l’honneur. Le salon accueillera aussi des vélos, des trolleybus, des cars postaux ou encore de vieux véhicules militaires suisses, ainsi qu’un stand de modèles réduits. Parmi les autres activités proposées durant le week-end, la venue des dessinateurs Michel Janvier et Thierry Dubois – spécialisés dans les sports automobiles – pour une séance de dédicaces, et des concerts. Sans oublier la traditionnelle bourse de pièces et de mécaniques anciennes, où les participants pourront échanger des pièces détachées et des véhicules d’époque, qui fait de Swiss RetroMecanika la plus grande bourse-exposition de Suisse romande.

Le salon s’étendra aussi en dehors des murs de Palexpo, sur le parking extérieur, où aura lieu un volet dédié aux oldtimers. «Si la météo le permet, on verra certainement des cabriolets», se réjouit Jean-Marc Kohler. Pour les passionnés qui ont la chance de posséder un de ces modèles d’anthologie dans leur garage, c’est également l’occasion de se retrouver pour la première sortie de la saison. Les portes du salon seront ouvertes samedi 28 mars de 9h à 18h et dimanche 29 mars de 9h à 17h. Le ticket d’entrée coûte 15 francs pour les adultes et 12 francs pour les seniors et les étudiants. Les organisateurs attendent plus de 10’000 personnes.

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Une version de cet article est parue dans la Tribune de Genève et dans le «24 heures».